如果將中國房地產分為萌芽期、高速增長期、平穩發展期、成熟期四個階段，伴隨“2018年中國房地產商品房銷售額近15萬億規模”這個結點的到來，中國房地產行業已經逐漸踏入平穩發展期，而這也或許是房企最后的高速成長機會。
但不能忽視，這也是中國房地產少見的“高快盛”時期。從2016年中國房地產銷售額首次超過10萬億元大關（11.76萬億元），到去年的14.997萬億元，僅僅過了兩年時間，而期間房地產縱向橫向鏈條則誕生了IP化、存量運營、TOD等紛繁精彩的新嘗試。尤其是規模和效益前景尤為突出的TOD模式，已被視為新藍海。
TOD體系下，城市路網可有機連接內部核心區塊，并匯集大型商業綜合體、商務辦公空間、商業配套及中高端住宅。未來綜合考慮住宅總規模、群體消費體量、物業服務體系、商業環境、通行規劃等，TOD將是房企參與城市可持續發展建設的重要選擇。
9月5日，在第九屆中國價值地產年會上，京投發展總裁高一軒、藍綠雙城科技集團總裁顧建明、越秀地產總經理助理、大灣區軌交地產公司總經理張研，58安居客房產研究院首席分析師張波，分別從各自的經驗和專業領域出發，深度研討TOD的方法論和發展觀，為業界貢獻了諸多值得參考的干貨。
中國邁入“TOD時間”20萬億藍海爆發力驚人
TOD模式，是以公共交通為導向的開發，是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。
伴隨TOD發展硬件基礎的不斷增強，截至2018年底，全球有72個國家和地區的493座城市開通了城市軌道交通系統，里程超過26100千米。
在中國，城軌交通線路達到187條，運營里程達5766.7千米，運送客流超過184.4億人次；僅2018年我國16座城市就開通新增或延伸線路36條，共734.0千米。軌道交通在各大城市快速發展，當前的中國充分具備發展城市TOD的硬件基礎。
與此同時，我國部分省市和地區都提出了相應鼓勵TOD模式的政策，得到了政府的大力支持；不少房企也已經具備了一定的城市TOD打造能力，并且在一些城市已打造了相應樣板。可以說，我國大力發展TOD模式，同時具備了足夠的軟實力保障。
中國的“TOD時間”已經到來，這對于房企來說意味著什么？
現場嘉賓紛紛給出了世界各地的成功案例。
從日本著名的TOD項目東京六本木新城來看，這個坐擁了兩條地鐵線的項目，在月臺下深挖了42米（7層），打造了日本第一的軌道綜合商業體。即使在經濟不景氣的時候，六本木新城的公寓也供不應求。
港鐵九龍站上方的天璽The Cullinan也一度擁有“亞洲公寓之王”美稱，便是因為此處的九龍站有東涌線、機場快線兩條樞紐快線，能換乘廣深港高鐵，九龍站還有值機口通往全球的優勢。
TOD雖然是個細分領域，但這種模式卻能夠創造強黏性消費力，本身具有先進性。
而論規模，京投發展總裁高一軒就在論壇上公布了一組干貨數據，TOD是一個非常重要的藍海市場，全國僅軌交基地的量就有400億元左右，全國目前規劃的有100多個軌交基地，平均開發的規模都在50萬平方米以上，折算后可見這一領域的規模達到4萬億元（這里面還不包括軌道站點的一體化）。
“另外，北京剛剛梳理完的軌交站點一體化項目就有84個，這是一個巨大的市場。如果加上一體化這部分，整個市場的容量大概是10萬億~20萬億元，爆發力驚人。”
高一軒認為，未來房企深入這個領域，會獲得非常持久而深遠的回報。
越秀地產總經理助理、大灣區軌交地產公司總經理張研也指出，TOD是以公共交通帶動城市的發展，由于更多城市投入大量資金修地鐵、產生更多的地鐵站點拉動周邊區域的發展，企業就有更多的城市選擇。從這個角度來看，也確實是一個非常大的機會。
“以廣州為例，現在廣州地鐵是400多公里的運營里程，未來將超過1000公里運營里程，會產生更多的地鐵站點，包括各種設施。越秀地產看到未來這塊發展空間，今年跟廣州地鐵開展了合作。在大灣區，我們軌交業務未來會占到整個公司業務的一半以上。”
TOD領域門檻超高 并非所有房企都適合
房地產行業達到15萬億元之后，更大的空間其實由深挖細分領域而來，TOD便是大多數房企都試圖爭一把的領域之一，但并非所有房企都適合干TOD。
高一軒認為，京投發展會去做TOD，是因為該公司跟地鐵公司之間有非常緊密的合作關系，是大股東。
其次，TOD項目不符合傳統標桿房企在做項目時操盤的一系列思路和規范。例如，北京的第一個TOD項目郭公莊車輛段，掛出地的時候就沒有人要，它有違傳統標桿房企的產品標準化、設計標準化要求。
此外，TOD項目周轉非常慢，無論前期的手續，還是管理體系的梳理構建都很難。
“標桿房企在每個城市都同時有10～20個盤，一個總經理要監管很多項目，但TOD項目必須專人專班，從地鐵的運營安全到所有手續的審批，到地鐵接駁、產品打造，都必須專業的人來干。所以，我們能看到很多房企都說要參與TOD，但真正堅持下來的很少。京投發展做了10年時間，堅持下來，是把這個事作為唯一的商業模式來打造。”
藍綠雙城科技集團總裁顧建明分析指出，城市對新經濟、新動能的配套要求會越來越多。比如，杭州城市化率已經達到72%，杭州地鐵一期工程算是國內最大的車輛段工程，規劃中商辦配套就占到了10%；杭州地鐵三期工程11個車輛段，藍綠雙城參與了其中4個，當時商辦比例占到了30%，最多的車輛段商辦占到了50%。從這個角度看，企業的綜合運營能力會更加重要。
不過就目前而言，隨著城市化率和城鎮化率達到一定水平，城市框架拉大，建設用地越來越少，產業用地越來越多，而車輛段的大概占地面積是20萬~30萬平方米，當軌道交通發展越來越快，這樣的建設用地必須去利用。
只不過想利用也有門檻。顧建明提供了一組數據，暫不考慮各地的不同，軌交的蓋子（工程）成本就在6000～8000元/平方米左右，整個TOD項目成本哪些分攤到地鐵的蓋子層面，哪些分攤到建設層面，這有財務門檻；做站點交匯或盾構上方這種項目時則有技術門檻，比如藍綠雙城在杭州做的項目下面穿盾構、上面在打樁，需要協調非常多層面的要求。另外，一塊地兩本證，9米半以下是市政地，9米半以上是開發用地，消防、人防等打通的過程對企業來說也是考驗。
另外，一塊地從開始立項到二級市場招拍掛，快一點的時間需要兩年半左右，稍微慢一點就可能需要三年左右時間，這是正常情況，運作周期對企業各方面實力都是考驗。
“所以整體來說，TOD是藍海，但有非常高的門檻，需要積累，也需要整個行業的企業一起來推動，加強溝通。”顧建明表示。
高能級城市更適合發展TOD房價2萬元/平方米是“底線”
目前TOD模式從全球來看，在大型城市的落地更為普遍，但它是否適用所有城市？
58安居客房產研究院首席分析師張波表示，不可否認，TOD模式對于城市有明顯的良性觸動，尤其通過軌交結合商業的發展，能夠緩和“睡城”，即區域空心化、中心過度集中的問題，促進城市職住生態的平衡。
但TOD的本質并不是軌道和房子的簡單相加，而是以城市配套服務商的思維模式，通過軌道的連接優勢，在空間上、內部要素間、人群流動上產生“化學反應”，并在此基礎上帶動土地溢價和物業升值，為房企發展帶來更為廣闊的空間。
因此，TOD模型是否能提振三四線城市的房地產市場，最首要是看城市本身是否具備相應的流動性要素，并非只要有軌道交通，必然可以打造TOD模式。一般來說，位于全國五大城市群的三四線城市，并且是人口流入型的城市打造TOD更有優勢。
張研認為，要看這個城市所在的區位，比如在大灣區，或都市群、核心城市周邊就有這樣的機會，如果和核心城市沒有大的關系，或者這個城市本身的經濟實力達不到一定的能級，那就不太可能。
“核心城市和都市群里的重點城市，有機會做高成本造地開發的項目。普通的三四線城市，量級、人口不夠，房價也不可能到2萬元/平方米，無法支撐高成本造地的項目。”張研表示。
高一軒從房企角度分析認為，如果這個城市的平均房價在2萬元/平方米以上，做TOD是合適的。如果在造地的過程中要額外付出成本，當房價在2萬元/平方米以下，造地不如直接在旁邊的白地做。
“我說的2萬元不一定是今天的房價，可以是我們從籌劃這個事到產品入市5年的時間，5年以后有機會達到2萬元。”高一軒表示。
不過TOD的溢價能力確實可觀。顧建明直言，其公司2014年曾拿過一塊地，樓面價8400元/平方米，到2018年年中旁邊的地出讓時，地價已經到了3萬元/平方米以上。跟相關機構統計了一下，大概有29個城市在國家發改委報建地鐵立項，到2019年大概達到了50個城市。這類項目的立項是有要求的，對GDP、對客流量和核心城區的人口，這樣的城市能級比較高。
杭州到現在一共138公里、4條線，到2020年底亞運會之前總共開通10條線，2條城際快鐵，一般情況下建設有時效性。
“我們選擇在杭州做，一方面因為軌交規模大，另一方面也是因為這里無論從政府、從企業，還是從行業、從老百姓，都有足夠支撐。杭州雖然是二線城市，但是非常堵，所以對TOD的生活模式也有需求。”顧建明表示。
來源：每日經濟新聞
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